Простой написал(а):У Басара эта горка появляется не с того, ни сего, а при компьютерном моделировании - после смещение центра тяжести к задней части крыла. Но... кобры не получается - потеря скорости наклоняет нос, что опять увеличивает скорость - опять задир носа и... так далее - процесс автоколебания, который заканчивается плоским штопором.
После отрыва кокпита образовалась закритическая "сверхзадняя" центровка, которая должна привести с карбрированию, подхвату и сваливанию в штопор.
Басар прав - при кабрировании велика вероятность вращения вокруг продольной оси.
Причина: уменьшение Cy и увеличение Cx, из-за чего дисбаланс подъемной силы полукрыльев даст большой вращающий момент, при том, что хвостовое оперение может оказаться в аэродинамической тени.
Но чтобы самостоятельно выйти из подхвата, ЛА должен обладать высокой продольной устойчивостью, чего здесь нет и в помине.
То есть, скорее всего, первый же подхват стал бы фатальным.
Здесь, видимо, свою роль сыграла низкая скорость - набегающий воздух не смог "пересилить" массу центроплана.
Хотя мог закрутить его, но и этого, похоже не произошло.
Можно предположить следующую борьбу сил:
- левый непилотажный крен нагружал левое крыло вниз;
- кабрирование и повышенная парусность левого поврежденного крыла создавала противоположный крутящий момент.
Наиболее вероятно, что силы, действующие на центроплан, уравновесились таким образом, что он продолжал левый вираж, теряя скорость и уменьшая радиус виража.
Простой написал(а):Часть расследователей указывает, что причиной разрушения перед Грабово было попадание ракеты. Но оценку по траекториям разлёта обломков нужно делать.
Это лишние придумки.
"Зацепив" левым крылом "нехороший" воздушный слой, поврежденный конец крыла отламывается.
Центроплан резко теряет часть опоры слева и закручивается на левый борт.
Парирующий момент может создать только хвостовое оперение, которое не выдерживает резкого увеличения поперечной нагрузки с "довеском" центробежных сил, и разрушается.
Как показали испытания B777 на прочность фюзеляжа, его наиболее слабый участок - позади крыла, в районе люков/дверей.
Поэтому ничего удивительного в таком разрушении нет.
Например, о крушении самолета Ту-124 Казань-Адлер:
"... на высоте полета эшелона начали выпускаться закрылки [...]. Но из-за большой приборной скорости один из закрылков оторвался. Из-за несимметричности обтекания крыльев самолет свалился в штопор, при вращении возникли большие центробежные силы, и самолет разрушился в воздухе ..."
Но с центропланом, видимо, основную роль всё-таки сыграл резкий "провал" на левый борт.
Я бы предположил, что при "сворачивании" на правый борт хвостового оперения, фюзеляж довольно ровно лопнул бы по шпангоутам на левом борту, и оторвал бы "отщеп" со стороны правого.
По обломкам - так или наоборот?
В точке разрушения идет связка "высота точки разрушения" + "скорость центроплана" + "траектория и направление падения тяжелых обломков".
Чем больше высота и скорость. тем дальше улетят обломки.
Можно поискать точку разрушения, исходя, например из высоты облачности или других сведений о воздушных потоках.
Есть свидетели разрушения центроплана в воздухе?
