Мне не нужно ничего объяснять, я уже всё поняла.
Осталось только сделать для истории вашу с oper совместную фотографию и назовём её так.

"Коллегия математических и компьютерных мудуляторов."

Старая коза с парашютистами разобралась? Это шо было десантирование?

А чего так жидко? Раньше вы требовали вообще закрыть все форумы.)))

Я то не один, главный здесь Uschen, он ветеран форума и он и должен решать вместе с Простым. А чего торопишься, а парашютисты, а ветер? Вы же так и ничего не узнали. Я могу вам разъяснить почему складываются составляющие скоростей тела и ветра, но с условием, что вы извинитесь за хамство, называть козлом и ослом оппонентов это самое натуральное хамство!

Нет! Я пока нашел маленький кусочек локуса из большого куска локусов ДСБ, их там несколько, теперь постараюсь найти параметры остальных локусов ДСБ.

Ваше большое желание перебежать в другую новую тему связано с полным поражением. Кстати ваша картинка с ослихой и козлом наглядный образец раздвоения личности, когда в одном человеке переплетаются два образа и два пола.

Так, граждане.

Теперь у нас есть модель B777-200 в виде solid'а. Приблизительная, конечно. Но всё же...
Если кому не очень понятно, с чем связана радость, solid - это твердое тело с соответствующими параметрами.
С таким телом можно упражняться по части разрезания, вычитания других твердых тел и т.п.
Это открывает некоторые возможности.

Объем самолета без двигателей - примерно 1880 куб м.
Если двигатели соответствуют PW4000-112, то массу можно взять 7 тонн за штуку.

Теперь надо найти в документации (если она есть у кого-то) или предположить положение точки центра масс.
Центровка имеет некоторое "окно" по допустимому расположению центра масс.
По идее, ЦМ он должен располагаться перед задней стойкой шасси и позади точки приложения силы тяги.
Красным обозначены пределы центроплана (и его середина), зеленым - передняя точка стойки шасси, синим - дистанция 30 м от "носа".
Скорее всего, точкой приложения сил силовой установки следует считать середину центроплана.
Прошу высказываться по этому поводу.
Дальше будем считать среднюю плотность и оценивать вилку массы кокпита.

sas, Вы оторвите кокпит и ударом в бок заставьте его мгновенно изменить направление падения, для кокпита DSB 113 градусов, а для кокпита uschen 114 градусов. Заодно скажите. что за удар в бок кокпита, у uschen это возможно по этой версии - "Тяжелый центроплан догоняет легкий кокпит (что бы мы не называли этим словом) и, как буксир баржу, толкает вперед. Разумеется, кокпит при этом отклоняется в сторону".

А у вас по какой причине мгновенно меняется направление полета кокпита?   

Так я не понял ты шо это три вопросительных знаков поставил. У меня что-ли хочешь узнать?  Слушай не знаешь так и не пиши ничего. Или же вначале на МАТКАДЕ построй модель отрыва кокпита и его "притяжения" к области взрыва, как то стекло из твоих фантазий! Или шо ты уже забросил маткад? Так для этого мозги надо иметь а у тебя только в них ненависть к "европищам", эта ненависть ест твои мозги!

Ну, раз никто не высказал чего-то полезного, поехали сами...

Масса Boeing 777-200ER, кг: пустого - 142 900, максимальная - 297 560.
В пересчете на объем 1880 куб м, и учитывая массы двигателей, получаем плотность в диапазоне примерно 76..158 кг/куб м

Те же расчеты при "распиле" самолета по уровню центра масс увеличивает плотность, причем положение ЦМ "распила" заметно влияет на плотность.
Если взять положение ЦМ на удалении 30 м от носа, то получаем объем 928 куб м и вилку плотности 77..160 кг/куб м

Однако доступные материалы по центровке ЛА наводят на мысль, что это положение ЦМ если и допустимо, то тянет на "крайнее заднее" его положение.
Для пассажирских самолетов следует ожидать, что ЦМ должен располагаться перед аэродинамическим фокусом.
В этом случае ЦМ нужно сместить вперед. Например, на 3 м.
Дистанция ЦМ в 27 от "носа" больше похожа на то, что рисуется по этому поводу.

В этом случае мы получаем объем 754 куб м и вилку плотности 95..197 кг/куб м

Дальше определяемся с линией отлома кокпита.
Подходит интервал ее удаления от "носа" 15..15.5 м. Если ошибаюсь - поправьте.

Это дает объем 330..345 куб м.

И вот итоговые величины:

для пустого самолета        вилка массы кокпита 31..32.5 т
для максимальной массы вилка массы кокпита 65..68.5 т

То есть,

масса кокпита вполне тянет тонн на 45..50

Это немного больше, чем нравится модуляторам, так?
Так что там со сдуванием ростовским ветром в основном довольно обтекаемых ПЯТИДЕСЯТИ тонн?

Со сдуванием Ростовским ветром ваших обтекаемых ПЯТИДЕСЯТИ тонн у мудуляторов всё нормально.
Сдуваются так что мама не горюй.

Вы так и не поняли как именно работают программы мудуляторов ?
Им по барабану какая у вас масса, объём, обтекаемое или не обтекаемое - хоть фанера над Парижем.
У них абсолютно все объекты смещаются с горизонтальной скоростью которая равна скорости ветра.

Ну так а какая цель ваших расчётов ? Вы массу кокпита рассчитывали что бы что ?

Целей было несколько:

- получить приблизительную модель кокпита в твердом теле со всеми сопутствующими параметрами;
- отвозить мудуляторов массой кокпита по теме сдувания ветром (но им похрен дым - они, как им кажется, выкручиваются за счет других параметров     , но системы не заменяют отсутствие мозга). Кому-то пора садиться за диссертацию "Перемещение в пространстве обтекаемого объекта массой 50т методом обдува ростовским ветром";
- прогнать кокпит через 2D-моделирование падения с 10 км. Без массы это невозможно.

Для последнего придется прикручивать модель атмосферы с силой тяжести и проч., что есть неизученный момент.
Не известно, сколько времени это займет.
Плюс там есть ограничения на внешние условия - придется запускать кокпит против ветра, скорость которого  фиксирована на всей высоте. Задавать внешние силы как результат ветрового воздействия я не буду - в этом как раз и есть камень преткновения. Возможно, получится полетать под углом к ветру.
Если расчет будет недолгим, то можно покрутить параметры - начальную скорость, массу, горизонтальный угол, ориентацию кокпита.
Влияние силы ветра подлежит проверке обязательно.

По расчету центровки B777 неожиданно нашлось довольно много мануалов, но где точно находится MAC так и не понятно.
Ее положение можно рассчитать, но для составного крыла это целая малопонятная история, а желания колхозить нет.
Картинка наглядно подтверждает относительную правильность предположений, на этом можно завершить тему ЦМ:

Отредактировано sas (2020-10-27 00:29:24)

Ралив наготове, запустил МАТКАД, ждет уравнения, чтоб наконец узнать как упадет 50 тонный кокпит и раскрыть преступления "европищей". Но вряд ли дождется, так как все это очередное бла-бла. А надобно было вначале протестировать задачкой с парашютистами из учебника 9 класса , а затем уже связываться с этой авантюрой.

Смешно. Через 6 лет определять научным способом массу. А то, что на земле было разве был не кокпит? Чтобы знать какая часть кокпита отвалилась надо просто было взвесить то, что лежало на земле!

А вообще-то зачем нужна масса кокпита вам и sas? 50 тонн это масса кокпита который лежал на земле? Все вы пожмете плечами - не знаю! Ну и для чего надо было научным способом 6 лет определять массу кокпита?

Хорошо кроме массы вы найдете научным способом мидель и Сх, затратив еще 12 лет и через это время вы вообще забудете для чего определяли массу кокпита.

Для чего вам параметры кокпита если у вас нет программы с ветром, который дул в то время когда падал кокпит? Вам не массу надо определять, а вместе с Раливом и МАТКАДом начать писать программу для расчета траекторий падения тел с другой мат. моделью нежели у DSB.

Так я не использую массу кокпита для определения точки отрыва его от МН17.

Хорошо пусть масса кокпита у Саса 50 тонн и завтра-послезавтра он обнародует мидель и Сх кокпита. И что в результате этого произойдет? Да ничего! Может он просто чисто из спортивного интереса играется, может ему не интересно найти точку отрыва кокпита!

Но если все таки он эти параметры кокпита определяет для нахождения точки отрыва кокпита от МН17, то ему нужна будет программа для расчета траектории падения тела с учетом ветра.

А есть ли у вас такая программа, которой вы доверяете? Нифига нет! Поэтому все что вы делаете это просто для бла-бла и ни более того!

Вы спросили - я ответил. Думайте что хотите.

А лучше, подтянули бы свою знакомую физичку, чтобы она ткнула пальцем в косяк мудуляторов.
Excel-файл uschen'а доступен, формулы там несложные, есть комментарии (хоть и с ошибками местами).

Например, я указал uschen'у на излом его графиков. Это ненормально, но он отмолчался.
Возможно, человек, более плотно знакомый с физикой, нашел бы причину.
Я показал ненормальное изменение кинетической энергии кокпита из-за наличия атмосферы и ветра, но всем пофиг.

Кидая кокпиты вменяемой массы с разными начальными параметрами можно найти минимальное и максимальное удаление точки отрыва от места падения.
Неплохо найти исходные параметры, с которыми нужно стартовать из LFDR с высоты 10 км, чтобы попасть на место падения.
Всё это, конечно, будет оценочным. Но не в разы и не от балды.
"Разлохмаченность" кокпита тоже не воспроизвести, но для ТАКОЙ массы и скорости и ТАКОГО времени падения всё это представляется несущественным.
То же касается и ветра. Хочу убедиться в его  несущественности в этих условиях.

Пока попытаюсь покидать бомбы и сравнить с экспериментальными данными.
Если будут большие расхождения, придется завязать с этой историей.

Жаль, конечно, что более реальные значения массы кокпита мудуляторам пополам, максимальная реакция - передёрнули параметры за гаражами, и снова довольные... До них даже не доходит, что в очередной раз они тем самым доказали совсем не то, что им хотелось...