Это не моя трасса падения, а Бута, но считаю возможным указать ему на некоторые неточности (по моему мнению) в его обновлённом анализе радарных меток.
Вот его новый вариант

Что в ней не так?
Мне кажется, что цветные участки, длиной равные скорости, полученной из  данных радара - не правильно. Эти данные скорости являются мгновенными скоростями , которые были получены при измерении радаром. Пока антенна совершает очередной поворот самолёт меняет скорость (уменьшает в нашем случае), и следовательно, и проходит меньшее расстояние  чем отобразил Бут.

Хорошая идея с вектором скорости , но этот вектор должен заканчиваться на следующей радарной отметке самолёта.

Решение вопроса о трассе падения дают параметры скорости падения.
Скорость падения позволяет установить возможность достижения падающим боингом скорости звука.
Возможность достижения скорости звука позволяет исключить из подозреваемых истребителей на сверхзвуке (украинских или российских).
Исключение истребителей из подозреваемых в крушении позволяет утверждать, что нет иной причины крушения, кроме зенитной ракеты.
Эту зенитную ракету видели или сопровождали до места пуска обвиняемые. А если это так, то суду можно спокойно работать по ролям каждого из обвиняемых в получении, сопровождении и использовании этой установки.

Если трасса не будет установлена, то у обвиняемой стороны будет масса свидетельств и замечаний , вызывающих сомнения в версии следствия.

После того как в Суде  стало известно время падения  боинга в Грабово 16:26:11, то стало возможным рассчитать параметры падения в "петле над Торезом"

Изменив в этих расчётах время

Это начало для обратного отчёта

Нужно учесть, что после отметки 16:20:42 произошло удивительное событие - телепортация - радарная отметка вернулась назад и сдвинулась на восток. Поэтому на прямолинейный участок полёта до петли и нас приходится расстояние до метки 16:20:32. За 10 сек оборота антены радара нам нужно сделать петлю ... или считать, что отметка 16:20:42 не является отметкой боинга. Боинга не видно, потому что его радиальная скорость меньше порога, установленного на радаре.

Спасибо, Бут, за ветер!

Это подтверждает одно из двух:
1) или я знал об этом,
2) или я очень догадлив!

Попробуем определить траекторию падения, зная теперь про Локус Опера и про суммарное направление сноса для разных высот.

Первоначально предположим, что самолёт падает прямо по курсу на такое же расстояние, как до Грабово по прямой от места поражения, т.е. 10,7 км.  Получается, что на каждый километр потери  высоты самолёт по земле проходил 1,07 км Направление и расстояние сноса для каждого километра высоты мы знаем. По этим данным можно построить локус для случая, если самолёт падал по прямой, не меняя курса.

Вот как располагались бы обломки при таких условиях.

Определим трассу падения по локусу, который был построен по местоположению фрагментов на земле, которые указал на своей карте Ралив
Если по этим точкам провести  линию, то получается Локус тяжёлых фрагментов Ралив (желтая линия.
Разобьём эту линию на 10 равных отрезков (принимаем, что боинг падал с постоянной скоростью = 1 км потери высоты за 10 сек), и по суммарному вектору скоростей на разной высоте определим высоту, с которой фрагменты могли попасть на этот локус.
Получаем красные точки. Их соединение даёт примерную трассу падения.

Что не совпадает ни с одной из 5-ти трасс падения, которые указаны у Ралива на его карте, к сожалению

По этим фрагментам (вернее по получаемой по ним трассе падения) можно выделить несколько интересных зон.

1. Отрыв тяжелых фрагментов начался не в точке поражения.
2. Самолёт начал отклоняться от курса не сразу после поражения, но затем довольно резко стал заваливаться влево, но скоро уменьшил перекос и длительное время летел почти прямо с незначительным плавным уходом влево.
3. Но на высоте менее 4 км, когда он находился над Глуховским лесом,с ним что-то произошло, и он резко заваливается влево, практически под 90 град к прежней траектории.
4. На высоте менее 1 км он переворачивается и меняет траекторию вправо.

Я несколько поторопился, заявив, что более лёгкие фрагменты будут располагаться севернее локуса расположения тяжёлых фрагментов!
Изменив масштаб суммарного ветрового сноса по высотам на бОльший (легкие сносятся ветром сильнее) и определив положение фрагментов с с таким малым БК на земле для каждой высоты (оранжевые точки) относительно полученной трассы падения получил следующий локус для лёгких (желтая пунктирная)

Т.е. выпавшие с 10 км и до 5 км высоты ( северо-восточное направление ветров) более лёгкие фрагменты находятся западнее и южнее тяжёлых фрагментов.
Причём, будет иметься участок земли, на котором будут располагаться одновременно и лёгкие и тяжёлые фрагменты, выпавшие с разной высоты в разное время.

Для сравнения с другими трассами падения я взял схему Бута (которая по радарным отметкам) отсюда http://mh17.webtalk.ru/viewtopic.php?pid=88256#p88256
И наложил свою на его свою ( моя - красная с красными точками, а Бута отмечена яркими красными точками.

Я искренне удивлён и поражён!!!
Неплохое совпадение с радарными данными! Можно сказать отличное, если учесть, что Бут наносил метки со скрина демонстрационного экрана!!!

Т.е. можно утверждать, что трасса падения, построенная с помощью суммарного вектора скоростей ветра (ветрового напора) по локусу тяжёлых фрагментов, указанных Раливом, близка с радарным данным отметок.
И что эти отметки являются действительно отметками падающего боинга, а не какими-то его крупными фрагментами.

Подумал: А почему мы к падающему самолёту не применяем ветровой снос? Хоть он летел на моторах, но без компенсации ветра.  У Ушена было падение фрагментов с учётом работающих двигателей, но на сам ветровой снос самого самолёта он, вроде, расчёты не делал.