Как сбит MH17: гражданское расследование

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Как сбит MH17: гражданское расследование » Форум Простого » Пикирование боинга на сверзвуке.


Пикирование боинга на сверзвуке.

Сообщений 91 страница 118 из 118

91

Сепаратист написал(а):

только таким способом

Такое снижение полностью исключает вариант разрушения хвоста флаттером.

0

92

В "Отчете..." указано " магнитное направление" 115* .  Сейчас Нен("раб" :) ) трактует это как положение оси ЛА относительно магнитного меридиана.( Хотя раньше он активно доказывал что 115* -это направление траектории полета ЛА относительно магнитного меридиана  http://mh17.webtalk.ru/viewtopic.php?id=463  )   
  Соответственно если верно первое ( 115* - положение оси ЛА относительно магнитного меридиана указано без учета магнитного склонения местности а влияние ветра уже учтено), то положение продольной оси Боинга относительно направления на географический север 115+8=123*.
   Если верно второе( что 115* -это направление траектории полета ЛА относительно магнитного меридиана. ) то необходимо еще учитывать влияние ветра при определении положения продольной оси судна. И в этом случае строительная ось Боинга относительно направления на географический Север расположена под углом : 115 +8+4=127*.

РВШ
Ралив написал(а):
Магнитный курс = направление оси самолета = 115°


Нет. Магнитное направление - угол между осью самолета и направлением на Северный магнитный полюс. Угол между осью самолета и направлением на Северный географический полюс=истинное направление (true heading).

   Я думаю. что в "Отчете..." магнитное направление ( "курс"?) 115* - указано с учетом магнитного склонения местности. Т.е. 8* уже заложено в цифру 115*. С учетом направления и скорости ветра Истинный курс ( положение строительной оси Боинга :115+4=119* . 
      Добавляет  труднстей путанница в определениях терминов "курс" и "направление" в российской и англоязычной версиях ( "трудности перевода" :)).. Вот например:

Черный ящик разбившегося в Яванском море пассажирского самолета индонезийской авиакомпании Lion Air был обнаружен накануне. Бортовой самописец фиксирует параметры полета — такие, как скорость, давление топлива в двигателе, давление в гидросистемах, обороты двигателя, отклонение от курса и другие.

 
   В этой связи вопрос: Какой именно "курс" фиксируют  самописцы ЧЯ? С учетом ветрового сноса или без?

0

93

Акулич, там направление на TAMAK 120°. Стало быть, ось самолёта на 123°.

0

94

Сепаратист написал(а):

В центральной части снизу есть дыра. Она способна создать кратковременную реактивную тягу при декомпрессии.

тут необходимо учесть несколько условий.  Например: расположение отверстия относительно продольной оси самолёта и относительно центра тяжести. Потом вызывает сомнение, что 300 тонную махину может сдвинуть  импульс силы даже в 1 тонну выходящего "лишнего" воздуха.  Не говоря уж о том, что при горизонтальном полёте самолёт "зажат" сверху и снизу обтекающими его струями газа, которые очень трудно разорвать

0

95

Сепаратист написал(а):

Такое снижение полностью исключает вариант разрушения хвоста флаттером.

Но и исключает достижение  самолётом скорости звука.

Скорость, при которой начинается флаттер, определяется, оказывается, только при  проведении испытаний и потом она включается в авионику
http://forumuploads.ru/uploads/0016/23/c6/2/82650.jpg

тут V max и есть предельно допустимая эксплуатационная скорость, выше которой МОЖЕТ возникнуть флаттер.

Отредактировано Простой (2020-01-05 11:51:50)

0

96

Простой написал(а):

тут V max и есть предельно допустимая эксплуатационная скорость, выше которой МОЖЕТ возникнуть флаттер.

Кстати,  более вероятен для концовки крыльев, чем для хвостового оперения.
Но на эшелоне , при движении с эксплуатационными скоростями, единственной причиной сваливания самолёта может быть только выход самолёта за критические углы тангажа, или, что то же самое - изменение угла атаки.
Вот на выше приведённом рисунке эти границы указаны (где уровень горизонта). Тангаж свыше 27 град. вверх  и более 12,5 град вниз  вызовут падение самолёта.

Эти пределы у каждого типа самолёта разные, но все имеют общие закономерности, отражённые в этом графике
http://forumuploads.ru/uploads/0016/23/c6/2/58594.jpg

Т.е. при увеличении угла атаки (а)  сначала подъёмная сила (Cy) возрастает, затем темп роста подъёмной силы уменьшается, а при достижении критического угла атаки (а свал) самолёт сваливается ( с уменьшением величины тангажа)

0

97

Но нас интересует скорость, которая может быть достигнута при сваливании.
Уже неоднократно приводился как аргумент достижения сверхзвука на боинге результат пикирования на имитаторе, который кто-то провёл лично.
Тут следует ориентироваться на профессиональные выводы по работе  лётных имитаторов
http://forumuploads.ru/uploads/0016/23/c6/2/92343.jpg
http://www.favt.ru/public/pup/2018/4 ЛИИ - Проблемы подготовки пилотов ГА по СППиС.pdf

Вот, например, как различаются поведение тренажёра и настоящего самолёта в разных режимах нештатной ситуации
http://forumuploads.ru/uploads/0016/23/c6/2/37860.jpg

Отредактировано Простой (2020-01-05 14:30:10)

0

98

Простой написал(а):

Потом вызывает сомнение, что 300 тонную махину может сдвинуть  импульс силы даже в 1 тонну выходящего "лишнего" воздуха.

300 тонн самолёт весит стоя на земле.При горизонтальном полёте этот вес компенсируется подъемной силой. "Дайте мне точку опоры...." Цепная реакция при малейшем изменении тангажа сама по себе не остановится. На понимание происходящего и принятие мер требуется некоторое время.

0

99

Простой написал(а):

Но и исключает достижение  самолётом скорости звука.

В этот момент нам это уже не важно. Скорость звука нужна для первых км падения до отрыва кабины.

0

100

Сложный написал(а):

Акулич, там направление на TAMAK 120°. Стало быть, ось самолёта на 123°.

 
Направление на ТАМАК 120*, но ведь Боинг совершал возврат в коридор и на каком этапе находился этот маневр? Хз...
  Собственно поэтому и спрашивал о том , что именно пишет самописец Боинга(курс , направление, какие)  . Возможно есть какие то документы в открытом доступе на этот счет.

0

101

Сепаратист написал(а):

300 тонн самолёт весит стоя на земле.При горизонтальном полёте этот вес компенсируется подъемной силой.

Тут ты прав насчёт веса, но тут не вес важен, а импульс силы =масса х скорость. Даже при звуковой скорости выхода газа вес этого газа много меньше веса самолёта - импульс силы мал.

Сепаратист написал(а):

Цепная реакция при малейшем изменении тангажа сама по себе не остановится.

а вот тут - вопрос! судя по графику начинается процесс затухающих колебаний - увеличение тангажа вызывает увеличение сопротивления и, следовательно, уменьшение скорости и потерю высоты. Это уменьшение скорости вызывает уменьшение тангажа . Но так как тяга в нашем случае не меняется, то скорость опять возрастает. Однако, так как высота уменьшилась (плотность воздуха увеличена), то положительный тангаж становится меньше первоначального (сопротивление возрастает раньше) и процесс повторяется.

Сепаратист написал(а):

В этот момент нам это уже не важно. Скорость звука нужна для первых км падения до отрыва кабины.

Тогда никаких "подлётов" и "горок" тангажа (как у Басара) не будет, а нужно рассматривать сразу процесс "сваливания".
А это сваливание возможно при сочетании нескольких факторов. Выбирай - каких!http://forumuploads.ru/uploads/0016/23/c6/2/35626.jpg

0

102

Акулич написал(а):

Направление на ТАМАК 120*, но ведь Боинг совершал возврат в коридор и на каком этапе находился этот маневр? Хз...

Ну, есть же несколько последних GPS координат из ADS-B пакетов. По ним видно, что прямо на TAMAK шёл.

Собственно поэтому и спрашивал о том , что именно пишет самописец Боинга(курс , направление, какие)

Показания магнитного компаса, которые указывают, куда направлена ось самолёта относительно направления магнитного меридиана. Вероятно, GPS координаты тоже с какой-то периодичностью записывались, и/или показания инерциалки. Но если в отчёте слово magnetic перед 115°, то понятно, что это магнитный компас.

Отредактировано Сложный (2020-01-05 22:32:21)

0

103

Простой написал(а):

увеличение тангажа вызывает увеличение сопротивления и, следовательно, уменьшение скорости и потерю высоты. Это уменьшение скорости вызывает уменьшение тангажа . Но так как тяга в нашем случае не меняется, то скорость опять возрастает. Однако, так как высота уменьшилась (плотность воздуха увеличена), то положительный тангаж становится меньше первоначального (сопротивление возрастает раньше) и процесс повторяется.

Ваше балансирование на грани возможности подъёмной силы вряд ли подходит к нашему случаю.Там запаса скорости км на 600.Никакого рыскания носом при скорости на эшелоне не возникнет.Почти полная мощность двигателей при возрастании тангажа обеспечат уверенный подъём (конечно же до определённого угла и допустимой плотности воздуха) .Но нам то и надо всего ничего.

Простой написал(а):

Тогда никаких "подлётов" и "горок" тангажа (как у Басара) не будет, а нужно рассматривать сразу процесс "сваливания".

А разве кто то утверждал что на эшелоне произошло сваливание? Этого процесса вообще не было,так как даже оставшаяся часть уверенно двигалась в одном направлении вне зависимости от действия внешних факторов пока не отвалился хвост.

0

104

Сепаратист написал(а):

А разве кто то утверждал что на эшелоне произошло сваливание? Этого процесса вообще не было,так как даже оставшаяся часть уверенно двигалась в одном направлении вне зависимости от действия внешних факторов пока не отвалился хвост.

Это утверждает следственная группа, которая расследовала причину этой катастрофы. Что это так и есть свидетельствуют фрагменты, обнаруженные на земле, которые не могли  бы улететь так далеко с меньшей высоты поражения.
Но главное - это данные РЛС, которые показывают, что после 13:20: 05 направление и высота борта стали меняться.

Сепаратист написал(а):

Никакого рыскания носом при скорости на эшелоне не возникнет.Почти полная мощность двигателей при возрастании тангажа обеспечат уверенный подъём (конечно же до определённого угла и допустимой плотности воздуха) .Но нам то и надо всего ничего.

Это не так. Если тангаж  (по плюсу) по какой-то причине изменился, то увеличенное лобовое сопротивление должно быть скомпенсировано дополнительной тягой моторов (газовать нужно) - тогда и будет обеспечен набор высоты. Если газовать некому, то самолёт начнёт снижаться.

0

105

Из всех факторов, влияющих на характер сваливания  у нас (в отличии от обычных авиакатастроф, в которых есть записи всех систем самолёта до момента падения на землю) иметься  объективно только два: перегрузка (срабатывание аварийного маячка) и ассиметрия в тяге двигателей ( оторванное кольцо воздухозаборника левого двигателя).

0

106

Мы знаем, что взрыв произошёл в  лобовой части самолёта, что вызвало возникновение кратковременной перегрузки более 2,5g.
Учитывая, что фюзеляж самолёта является самой жёсткой его конструкцией, предназначенной для восприятия большой постоянной нагрузки (лобовое сопротивление) можно считать, что такая перегрузка могла вызвать остаточную деформацию каких-то элементов конструкции , но не привело бы к сваливания самолёта, потому что основная причина сваливания - выход за критические углы тангажа.

Поэтому, у нас остаётся единственная причина изменения тангажа - ассиметрия в работе двигателей.
При взрыве ракеты часть осколков от ракеты попадает в левый двигатель, нарушая его аэродинамические свойства и условия его работы, что и вызвало постепенный разворот самолёта влево без использования руля поворота. Но уменьшение тяги одного из двух моторов может вызвать некоторое снижение скорости с потерей высоты, но не может повлиять на изменение вектора скорости (изменение тангажа). Даже при отказе обоих моторов боинг  может достаточно хорошо планировать, не переходя в сваливание. 
Поэтому, мы должны признать, что причиной сваливания могло быть: или  значительное сопротивление  двигателя, находящегося ниже центра тяжести самолёта, или отсутствие  передней части самолёта, смещающего центр тяжести к хвосту.

0

107

Определим, на сколько изменится аэродинамическое качество самолёта при изменении 1/7  (часть площади лобового сопротивления, приходящейся на один двигатель).
Известно, что качество Боинга -767 составляет 12. Т.е. при увеличении  коэффициента  лобового сопротивления на 1/7  (с 0,3 до 0,34) качество уменьшится до 10 ,6.  Это тоже не плохое качество - с 10 км высоты может планировать (без двигателей) на расстояние 106 км.

Вектор движения с повреждённым одним из  двух двигателей компенсируется рулём поворота. В нашем случае руль поворота находился в среднем положении. Следовательно, пилоты не могли после взрыва управлять механизмами или из-за повреждения управляющих систем или из-за гибели пилотов.

0

108

Простой написал(а):

Следовательно, пилоты не могли после взрыва управлять механизмами или из-за повреждения управляющих систем или из-за гибели пилотов.

На этот вопрос попробуем ответить позже.
А сейчас посмотрим какой мог быть минимальный радиус разворота без превышения пределов перегрузки.
Радиус определим из формулы

Центростремительное ускорение a=v²/R.


Предельно допустимое ускорение для боинга = 3g, скорость пусть будет 250м/с. Тогда радиус будет = 20 км.

Так как это противоречит данным РЛС, то такого кружения не было. Было быстрое сваливание в сторону повреждённого двигателя. А. как было указано выше, сваливание - результат превышение критических углов тангажа.

Единственной причиной такого изменения могло быть смещение центра тяжести. А смещение могло быть возможным только при отрыве передней части самолёта!

Вот и вывод: Сваливание самолёта произошло сразу после взрыва и было связано с отрывом кокпита.

Схема падения Басара верна в этой начальной стадии - после отвала кокпита самолёт взлетел вверх, затормозился и стал падать, набирая скорость...

Отредактировано Простой (2020-01-07 20:59:38)

0

109

После того, как мы определили, что явилось причиной сваливания, стало возможным определить и характер сваливания
http://forumuploads.ru/uploads/0016/23/c6/2/73797.jpg
Из этого перечня для нашего случая точно подходит вариант "Сваливание с подхватом по углу атаки".
Такой вид сваливания  заканчивается  штопором - спиральным падением самолёта с вращением его по всем или по одной оси вращения.

Штопор подразделяется по виду[3]:

нормальный (прямой) — самолёт движется на положительных углах атаки.
перевёрнутый (обратный) — самолёт движется на отрицательных углах атаки, то есть «пилот висит на ремнях».
По углу наклона продольной оси самолёта к горизонту[4]:

крутой (50—90°)
пологий (30—50°)
плоский (<30°)
По направлению движения самолёта[4]:

левый штопор — вращение против часовой стрелки,
правый штопор — вращение по часовой стрелке.
По степени изменения средних параметров движения самолёта в штопоре от витка к витку:

установившийся (устойчивый) — параметры практически неизменны,
неустановившийся (неустойчивый) — параметры изменяются.
По характеру изменения параметров движения самолёта в процессе выполнения одного витка:

равномерный — все параметры движения самолёта в режиме близки к своим средним значениям, изменение по времени угловых скоростей, углов атаки и скольжения небольшие.
колебательный штопор — параметры движения самолёта изменяются значительно

0

110

При определении вида штопора, в который свалился боинг, нам нужно всё время держать в голове, что центр тяжести у него был смещён к хвосту.

Поэтому, мы должны выбрать: нормальный, плоский, левый.
Относительно характера и степени изменений движения - тут нужно подумать...  И в первую очередь построить график падения, учитывающий местоположение и измеренные скорости самолёта в точках регистрации его РЛСами. Т.е. то же самое, что сделал, например . Басар, только в горизонтальной проекции.

0

111

Вертикальная схема Басара после выше указанного будет выглядеть несколько по другому в некоторых частях. Но в некоторых - сходимость будет вполне приличная.
http://forumuploads.ru/uploads/0016/23/c6/2/95738.jpg

Штриховыми красной и зелёной  линиями обозначены графики падения кокпита и  самолёта.

Косательные в любой точки этих графиков дают скорости падения.

0

112

http://forumuploads.ru/uploads/0016/23/c6/2/18499.jpg

Это данные с двух локаторов.
Хорошо видно, что скорость сначала уменьшается почти линейно, потом выходит на постоянную скорость падения, а затем скорость снова начинает уменьшаться, но  медленно.

Но тут есть непонятное - верхний горизонтальный участок (постоянная скорость) относится к времени начинающегося с 17:20:02.
Т.е. в течении ещё 24 сек боинг сохранял крейсерскую скорость. Это противоречит выводу о том, что в это время боинг должен был делать "горку", при которой горизонтальная скорость уменьшается.

Кто-то предполагает, что эти первые данные являются результатом "синтетики" - прогнозируемые, а не фактические данные с локаторов. Через несколько циклов обзора, когда несовпадение данных локатора и синтетики становится регулярным, система начинает отражать фактические данные.
Но так или иначе, нас интересует не горизонтальная скорость, а скорость падения.

0

113

Для расчёта вертикальной скорости нужны точные проекции радарных отметок .  Учитывая тщательность любой работы Басара его реконструкцию  координат точек и возьмём http://mh17.webtalk.ru/viewtopic.php?pid=67682#p67682
http://forumuploads.ru/uploads/0016/23/c6/2/11943.png

0

114

bootblack:

Наземный путь 1850 метров между 13:20:02 и 13:20:12 (192 м/сек) при истинной скорости боинга в 13:20:02 254 м/сек однозначно указывает на пикирование боинга на этом участке.

  http://mh17.webtalk.ru/viewtopic.php?pid=54290#p54290

У нас на этом участке происходит "подлёт" за счёт смещения центра тяжести к хвосту при отрыве кокпита.  Как могла скорость по радару с 254 м/с упасть до 192 м/с при этом?
Рассчитаем перегрузку торможения:  а=(V2 -V1)/t        а=  (192 - 254)|9,6 = 6,45 м/с2 тут ошибка: время нужно не 9,6 (период обращения антенны радара) брать, а 9,6 - 0,3 (17:20:03) =9,3. Но перегрузка увеличится не на много = 6,67 м/с2

Т.е. перегрузка на этом участке была меньше 1 (9,8 м/с2 ) - не опасная для целостности конструкции.
Перегрузка (торможение) тут могла быть только по одной причине - увеличении величины лобового сопротивления из-за  увеличения положительного угла тангажа.

0

115

Учитывая "горку", новый график падения (на основе  графика Басара) показывает, что первая радарная отметка после времени 17:20:02 отражает расположение самолёта, продолжающего движение по курсу и находящегося на высоте 10000 м.
http://forumuploads.ru/uploads/0016/23/c6/2/75629.jpg - красный кружок

0

116

Пробую всякие варианты по графику Басара - не получается что-то.
Тут Ралив публикует данные сервера FR24 по MH17. Решил проверить.
http://forumuploads.ru/uploads/0016/23/c6/2/35628.jpg
Желтые метки - координаты данные Ралив (якобы FR24)
Красная метка - координата срабатывания маячка
Голубая линия - трасса боинга по данным Ралив и маячка.
Красная линия - трасса Басара. Она тут не в масштабе со спутниковой картой, потому что уже видно различие в направлении.

Он делал координаты по видео пресс-конференции - возможно, что-то там было не так.

Кстати, координаты Ралив тоже не соответствуют ни 115, ни 118, ни 124 град

Вот и верь после этого людям!

http://forumuploads.ru/uploads/0016/23/c6/2/86841.jpg http://4um.volshebniy.ru/viewtopic.php?id=44#p3753

Отредактировано Простой (2020-01-14 14:59:59)

0

117

Интересные размышления о механизме возможного достижения сверхзвука

Нырнул вперед (одномоментно сильно увеличился тангаж) счет давления ударной волной сверху вниз?
Если считать что взрыв реально может сильно отклонить самолет - то  падает подъемная сила до cos тангажа. Т.е. к тяге двигателей добавляется g*220 тонн * sin тангажа.
Если считать что взрыв не может сильно сбросить скорость самолета (из всех выкладок видно что им пренебрегают), то меньший угол на который нырнет самолет должен быть равен 7 градусам (это без учета увеличения плотности воздуха). При этом возникнет "доптяга" весом около 60 тонн, которая даст ускорение всего 2,5 м/с. И за 12 секунд скорость самолета не превысит 275 м/с.   Это критический угол "наклона", меньше которого самолет не может достигнуть скорости звука.
Получается что взрыв должен был "наклонить" самолет на больший угол. При чем воздух уплотняется, и лобовое сопротивление от лохматого кокпита увеличивается. Итого Боинг должен был сразу после поражения полететь к земле под углом градусов 25. Вопрос - а это реально?

Также доп фактором может служить постепенное уменьшение массы.
Типа если сразу упало много тонн багажа, то включается перетяга двигателей.
Но если в первые 12 секунд самолет летит "целый", то на сверхзвук он попадает только после сваливания.
К тому же его следующая отметка на радаре должна по идее пропасть. Предикция просто не сопоставит плановое положение - реальному (т-к между ними будет "по земле" расстояние больше ожидаемого трассовиком).

Отредактировано thegarin (Сегодня 17:40:19)


Он не указал ещё один момент - при отрыве кокпита на эшелоне корпус самолёта кроме того, чтобы приобрести отрицательный тангаж от действия взрыв (показано на компьютерной модели), одновременно должен приобрести и положительный тангаж от смещения центра тяжести!
Какой из этих процессов будет преобладать - рассчитать сложно. Но можно заключить, что пикировать самолёт с опущенным хвостом точно не сможет. Он может только падать в штопоре. И, как было указано выше, именно в плоском штопоре.
А как правильно заметил viktor64 в своё время - при плоском штопоре горизонтального перемещения самолёта практически нет. Значит, его не увидит ни один радар ни на какой высоте. :(

0

118

Выход на сверхзвук обязан произойти если Боинг летит в Грабово за 40 секунд. Как не рисуй (хоть напрямую) там получается скорость В СРЕДНЕМ выше сверхзвука.
А она точно не была выше ВЕЗДЕ. Значить гдето была выше значительно. И при этом проекция на землю была максимальной (ему же еще надо в Грабово долететь). Самый выгодный вариант по эшелону прогуляться по курсу (с кокпитом до точки которую может открутить ушан (првязавшись к прямой курса)) со снижением градусов 45 (например по земле 5 км, снижение высоты 5 - итого 7 км) и в какой то точке у леса свернуть к птичнику Грабово (по земле 3 км - по высоте 3 км), и там падение вниз (трактористские черные дымы) - по земле (0,5 км, по высоте 3). Наземное распределение останков имхо четко показывает наличие поворота траектории. Всякие выкрутасы вверх, вправо-влево приводят к потери времени - и 40 секунд становятся не реальными.

Сворот влево легко объяснить тем что левый двигатель перестал работать - и стал по сути препятствием. Почему дальше нет ротирования не знаю, может быть прав РВШ, и правый заглох.

Итого общее перемещение - около 14 км.
Это средняя скорость при 40 секундах полета - 350 м/c.
Все остальные траектории или не бьются с останками/радаром или более длинные по пути (то есть перемещение тоже, но путь длинее).

Даже если напрямую лететь - сверхзвук всю дорогу при 40 сек. А оно явно так не летело. Любой вертикальный участок уменьшает вероятность пролета за 40 сек. Во первых оно не едет в Грабово, во вторых оно снижает остаток времени для горизонтального перемещения (отматываем от 40 секунд) и УГОЛ такого остатка полета. А  шансов лететь горизонтально быстро (хотя бы как на эшелоне) у Боинга без двигателей нет. Он даже с работающими двигателями на 3 км не сможет лететь 200 - тяги нет.
Поэтому есть некий угол наклона траектории -  больше которого ему не хватает высоты чтобы упасть в Грабово, а меньше - скорости, чтобы долететь за 40 секунд.

А при 40 секундах полета, как не крути, Боинг должен бОльшее время лететь на сверхзвуке, cо средней вертикальной - 270 м/с. Чтобы облако от взрыва поднялось в 16:21:00 +- 5 сек.

PS: картинки ок

Отредактировано thegarin (Сегодня 19:54:06)


Всё логично. И поэтому, единственное, что позволит падающему боингу описывать дугу - это другое время столкновения с землёй, не 17:21:00 (+-5 сек), а ещё нужно добавить порядка 20 сек.

0


Вы здесь » Как сбит MH17: гражданское расследование » Форум Простого » Пикирование боинга на сверзвуке.