А я понял, откуда продольное ускорение маяка в 2g. После поражения морды сразу начала отваливаться обшивка переднего фюзеляжа. Через дыру в несколько м² весь избыточный воздух мог выйти из Боинга со скоростью 1 Мах за пару секунд. Из-за этой реактивной струи Боинг начал вращаться вокруг некой оси, проходящей через его центр масс и лежащей в поперечной плоскости. Из-за вращения у всех объектов в Боинге появилось центростремительное ускорение, направленное от центра масс, то есть в продольном направлении.
Формула
Если маяк находился в 30 м от центра масс, то для получения его центростремительного ускорения в 2g необходима угловая скорость вращения Боинга sqrt (2*9.8/30) = 46°/сек. Учитывая, что основная масса в Боинге находилась недалеко от его центра масс, раскрутить его до 46°/сек тонной воздуха, с околозвуковой скоростью вырвавшейся из переднего края в примерно перпендикулярном направлении, было реалистичным. Для проверочного расчёта нужно знать реальное распределение массы в Боинге. Но и так понятно, что этот фактор самый мощный из всех возможных, которые могли привести к продольному ускорению маяка.

Ха-ха. Вы, похоже, даже не врубились в суть. Либо поняли, что оно противоречит чему-то ватному, во что Вы изображаете веру, и лучше с порога изобразить, что даже рассматривать не собираетесь, потому что верите, что Сложный несёт херню.

В моменте силы что есть "1000/2"?

А, логично. Просто думал, нафиг секунды, нужно через изменение момента импульса считать. Прикинул сейчас - да, не хватает для достаточной раскрутки. Но всё-таки почти уверен, что 2g было в основном центростремительным ускорением. Бо импульса от выхода воздуха не хватает в любом случае, тем более, от торможения от любой реалистичной причины вдоль продольной оси. ХЗ, что именно начало раскрутку Боинга вокруг оси, лежащей в поперечной плоскости. Боинг сильно раскрутился при падении, понятно, что это наблюдали не через 2 сек после, но какова реальная причина? Вокруг продольной оси можно не учитывать - там понятно.

Что там считать? Давно уже ответил.

"Опустить резко хвост" - это тоже типа кручение вокруг поперечной оси. Конечно, если угловая скорость этого изменения ориентации превысит 46°/с в течение хотя бы 50 мс, то маяк сработает. Не знаю только, возможно ли такая угловая скорость на отрезке 2 сек после горизонтального положения. Момент импульса замкнутой системы сохраняется. Значит, изменение потоков воздуха и выхлоп должны компенсировать это кручение. Я не особо вижу, как бы это было возможным, если сильно не хватает даже тонны воздуха с околозвуковой скоростью перпендикулярно с конца рычага в 30 м. А накопиться должно в течение 2 сек только. Но я не спец в аэродинамике. Если кто-то может оценить в цифрах, то пусть оценит.

У двигателей вектор тяги не меняется, они только на скорость влияют (ну и если разная тяга со сторон - то слегка уводит в сторону более слабого). А тангаж обеспечивается рулями высоты, скорость изменения тангажа которыми ограничена. Понятно, что без носа самолёт развернёт куда-нибудь. С какой скоростью развернёт - это вопрос. Но через 2 сек, мне кажется, ещё с носом должен был быть.

Двигатели в любом случае работают в продольном направлении. При положительном тангаже просто проекция g добавляется. Ну а вертикальное ускорение самолёта может быть с любым знаком.

У этого стержня еще тонн 70 топлива в крыльях, ну это ладно. Как-то хитро это - сказать, что длина стержня 60 метров, а в квадрат потихоньку возвести 30... Так что делите на 4.

Это из документа, озаглавленного "European Union Aviation Safety Agency Notice of Proposed Amendment 2020-03". Я, кстати, не понимаю, почему срабатывание ELT изначально не делали по обрыву питания.